Como Esta Família Bilionária Está Prosperando Apesar do Colapso da Indústria Naval Americana
Forbes, a mais conceituada revista de negócios e economia do mundo.
O petroleiro American Energy tem 274 metros de comprimento e casco preto e sua ponte atinge a altura de um prédio de dez andares. Sobressaindo do convés superior estão os cantos quadrados dos enormes tanques de armazenamento de gás natural liquefeito (GNL), pintados em um tom de azul-turquesa que combina com as águas do porto de Peñuelas, na costa sul de Porto Rico.
Foi lá que, em junho, o navio — de propriedade da empresa de transporte marítimo Crowley Maritime, sediada em Jacksonville, Flórida — entregou à ilha 132 milhões de litros (de GNL super-resfriado (a -162°C), extraído por fraturamento hidráulico em formações de rochas ricas em gás nos Estados Unidos.
Segundo Tom Crowley Jr., presidente e principal acionista da Crowley Maritime, esse volume em uma única remessa é suficiente para gerar eletricidade para abastecer 80 mil residências por um ano.
O American Energy é um navio novo para a Crowley, mas, apesar de sua aparência reluzente, está longe de ser recente. Foi construído em 1994 e provavelmente estava destinado ao desmanche antes de a Crowley comprá-lo no ano passado por US$ 25 milhões (R$ 140 milhões).
Por que investir nesse navio, se a qualquer momento há dúzias de petroleiros maiores, mais novos e mais eficientes sendo carregados com GNL americano para exportação ao mundo? Por outro lado, por que nenhum dos centenas de megapetroleiros modernos que saem com GNL da Louisiana ou do Texas pode fazer uma parada em Peñuelas?
A resposta está na Lei Jones. Também conhecida como Lei da Marinha Mercante de 1920, ela exige que os navios que transportam cargas entre dois portos dos EUA sejam construídos nos EUA, tenham tripulação americana e naveguem sob a bandeira norte-americana. Ou então obtenham uma dispensa.
No caso do American Energy, que foi construído na França, a Crowley só conseguiu que o navio fosse aprovado como compatível com a Lei Jones ao encontrar uma brecha em uma legislação de 1996 que permite o uso em rotas domésticas de navios construídos no exterior antes daquele ano. “Estávamos preocupados por não encontrarmos nenhum”, diz ele.
Não deveria ser necessário salvar um navio velho do ferro-velho por uma questão técnica só para que um território americano pudesse receber entregas do mesmo produto que os EUA vendem para a Europa e a Ásia há anos. Porém é um exemplo de como a Crowley aprendeu a lidar com a burocracia em um dos segmentos mais difíceis e exigentes do mundo, que envolve estruturas físicas complexas.
Do remo a bilhões
Das 125 embarcações da empresa, 112 cumprem a Lei Jones, o que faz da Crowley, com uma receita de US$ 3,5 bilhões (R$ 19,6 bilhões), a maior do setor. Ao se manter nesse nicho protegido, Crowley — que, junto da família imediata, detém cerca de 80% da empresa, avaliada em US$ 1,5 bilhão (R$ 8,4 bilhões) — evita enfrentar gigantes como a dinamarquesa Maersk e a chinesa Cosco.
Em 1892, o seu avô, Tom Crowley, então com 17 anos, usou todas as suas economias (aproximadamente US$ 80 ou R$ 448, no câmbio atual) para comprar um barco a remo Whitehall de 5,5 metros. Quando um navio atracava na baía de São Francisco, ele remava até lá com suprimentos. Após o grande terremoto de 1906, Crowley ajudou o Bank of Italy, de A.P. Giannini, que depois se tornaria o Bank of America, a proteger dinheiro e títulos, guardando-os em latas de leite ancoradas em um barco da Crowley no porto.
O filho do fundador, Thomas Bannon Crowley, assumiu a empresa na década de 1940 e a conduziu durante a Segunda Guerra Mundial e na expansão do pós-guerra rumo ao Alasca e ao Caribe. Seus navios transportaram materiais para a construção de Prudhoe Bay e do Oleoduto Trans-Alasca. Após o vazamento do Exxon Valdez, em março de 1989, a Crowley investiu US$ 1,5 bilhão (R$ 8,4 bilhões) para adaptar sua frota de petroleiros menores, equipando-os com cascos duplos.
Quando seu pai morreu, em 1994, Thomas B. Crowley Jr. tinha 27 anos, era formado pela Universidade de Washington e apaixonado por computadores. Nos 30 anos seguintes, ele enfrentou os desafios comuns de empresas familiares, como lidar com sindicatos de trabalhadores portuários, encerrar o serviço de balsas na Baía de São Francisco em 1997 e vender rapidamente a operação da empresa na América do Sul depois que acordos comerciais com outros países não deram certo.
Ele também aproveitou o status da frota protegido pela Lei Jones para obter contratos com a Agência dos EUA para o Desenvolvimento Internacional (USAID), gerenciando remessas emergenciais de ajuda humanitária — como medicamentos contra ebola para a Libéria e frango congelado para Cuba. A sorte também teve um papel importante. O último grande contrato da Crowley com a USAID terminou no ano passado, então a empresa não foi prejudicada quando o governo Trump extinguiu a agência e a maioria de seus programas.
Oportunidades
Mesmo apoiadores da Lei Jones, como John McCown, que já comandou uma empresa de transporte de contêineres e hoje atua no Center for Maritime Strategy, admitem que ela eleva os custos do transporte marítimo em 20%, mas que isso “se paga com os benefícios à segurança nacional proporcionados por uma frota preparada”. Se a legislação fosse revogada, McCown acredita que gigantes globais com custos menores rapidamente dominariam todas as rotas entre Porto Rico, Havaí, Guam, Alasca e o território continental dos EUA.
“No fundo, os Estados Unidos precisam saber operar navios”, afirma Crowley. Em 2017, ele conquistou seu maior contrato, com o Departamento de Defesa, para gerenciar a logística de transporte de 300 mil peças de equipamento por ano. O contrato foi renovado em 2024 por US$ 2,3 bilhões (R$ 12,9 bilhões) por sete anos.
Após o furacão Maria devastar Porto Rico e sua rede elétrica em 2017, a Crowley transportou 40 mil postes, 7 mil transformadores e 16 milhões de quilômetros de cabos para a ilha. Mesmo nos melhores momentos, a rede elétrica porto-riquenha é instável, e Crowley começou a ouvir uma demanda recorrente das fábricas farmacêuticas e distribuidoras de alimentos que queriam investir em microrredes movidas a gás para garantir fornecimento contínuo de energia.
Partindo do zero há uma década, os EUA agora exportam 340 milhões de metros cúbicos de gás por dia, 9% da produção nacional. Mas nada disso ia para Porto Rico, porque não existia, em nenhum lugar do mundo, um petroleiro de GNL compatível com a Lei Jones.
Inicialmente, a Crowley transportava volumes menores de GNL para Porto Rico em contêineres isolados, descarregados em caminhões com um processo pouco eficiente. Por isso, a empresa contratou o estaleiro Fincantieri Bay Shipbuilding, em Wisconsin, para construir uma barcaça de 122 metros capaz de mover GNL, que agora funciona como um posto de abastecimento móvel no porto de Savannah, na Geórgia. Mas ela não era grande o suficiente para operar em San Juan, e a última vez que uma fábrica naval americana construiu um grande petroleiro de GNL foi há 50 anos.
Navegar com limites?
Os EUA já foram uma potência na construção naval. Em 1776, um terço dos navios da Marinha Real Britânica era feito com madeira das florestas americanas. Durante a Segunda Guerra Mundial, o país construiu mais de 5 mil navios. Hoje, esse número caiu para menos de dez por ano, representando menos de 1% da tonelagem marítima global. Atualmente, com apoio de subsídios estatais, leis protecionistas e mão de obra barata, a China é a maior construtora naval, com 50% do mercado, seguida por Coreia do Sul e Japão.
Crowley gostaria de construir navios nos EUA, se for viável. Dois de seus navios, El Coquí e Taíno, com seis anos de uso, são híbridos que transportam contêineres e veículos entre Jacksonville e San Juan, e foram construídos em Pascagoula, Mississippi. O capitão do El Coquí, Nick St. Jean, afirma que o sistema de propulsão movido a GNL tem sido altamente confiável, mais fácil de manter do que motores a vapor antigos e emite 40% menos carbono.
Os concorrentes da Crowley, Matson Shipping e Pasha Group, enviaram recentemente navios envelhecidos — mas construídos nos EUA e compatíveis com a Lei Jones — para a Ásia, a fim de substituir os motores antigos por novos, mais eficientes, movidos a GNL. A Matson afirma que a reforma custou US$ 72 milhões (R$ 403,2 milhões), valor superior ao de um navio novo fabricado na China. Por enquanto, o American Energy continua movido a turbinas a vapor.
Nem todos os navios da Crowley atendem à Lei Jones. Os quatro navios mais novos da empresa, que fazem o trajeto entre a Flórida e a América Central, foram alugados de uma fábrica de navios da Hyundai, na Coreia do Sul. A empresa também precisou comprar navios com rampa de embarque, fabricados fora dos Estados Unidos, para cumprir as exigências do contrato com o Departamento de Defesa. “Precisávamos deles com urgência, então compramos do exterior”, diz Crowley.
Críticos da Lei Jones, como Colin Grabow, do Cato Institute, argumentam que, se o objetivo da legislação era proteger e incentivar uma frota marítima doméstica forte, ela falhou e deveria ser revogada. Ele afirma que a manobra da Crowley de reformar um antigo petroleiro construído na França e rebatizá-lo de American Energy “demonstra os ganhos que podem ser alcançados quando os americanos recebem mesmo um alívio parcial da Lei Jones”.
A Crowley fez uma adição recente à frota fabricada nos EUA: um rebocador totalmente elétrico chamado eWolf, construído pela Master Boat Builders, de Coden, Alabama. Com 25 metros de comprimento, o rebocador tem capacidade de reboque de 70 toneladas. Agora operando no porto de San Diego, ele custou US$ 35 milhões (R$ 196 milhões), o dobro de um rebocador convencional. Emissões zero são uma vantagem, mas o alcance é limitado. Mesmo com US$ 13 milhões (R$ 72,8 milhões) em subsídios da Agência de Proteção Ambiental dos EUA e do Distrito de Controle da Poluição do Ar de San Diego, Crowley afirma que não consegue justificar a compra de outro.
Com o tempo, as decisões da empresa ficarão a cargo da quarta geração da família Crowley, que inclui uma filha que trabalha com seguros em Londres e o filho Bannon Crowley, de 27 anos, que supervisiona os rebocadores do porto em Seattle. “Tenho zelado por tudo isso. Estou tentando ensinar a eles o mesmo espírito de responsabilidade”, diz o atual comandante da empresa.
O post Como Esta Família Bilionária Está Prosperando Apesar do Colapso da Indústria Naval Americana apareceu primeiro em Forbes Brasil.
#Como #Esta #Família #Bilionária #Está #Prosperando #Apesar #Colapso #Indústria #Naval #Americana
Observação da postagem
Nosso site faz a postagem de parte do artigo original retirado do feed de notícias do site forbe Brasil
O feed de notícias da Forbes Brasil apresenta as últimas atualizações sobre finanças, investimentos e tendências econômicas. Com análises detalhadas e insights de especialistas, a plataforma aborda tópicos relevantes como mercado de ações, criptomoedas, e inovação em negócios. Além disso, destaca histórias de empreendedores e empresas que estão moldando o futuro da economia. A Forbes também oferece dicas sobre gestão financeira e estratégias para aumentar a riqueza pessoal. Com um enfoque em informações precisas e relevantes, o site se torna uma fonte confiável para quem busca se manter atualizado no mundo financeiro.
Palavras chaves
Como Esta Família Bilionária Está Prosperando Apesar do Colapso da Indústria Naval Americana
Notícias de finanças
Mercado financeiro hoje
Análise de mercado de ações
Investimentos em 2024
Previsão econômica 2024
Tendências do mercado de ações
Notícias sobre economia global
Como investir na bolsa de valores
Últimas notícias financeiras
Mercado de ações ao vivo
Notícias de economia mundial
Análise de investimentos
Dicas para investir em ações
Previsão de crescimento econômico
Como começar a investir
Análises financeiras atualizadas
Mercado de criptomoedas hoje
Previsão de recessão econômica
Finanças pessoais e investimentos
Notícias sobre bancos e finanças